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断路器和保险丝构成配电的上下级。上层和下层之间存在协调问题。如果合作不好，选择性就会丧失。选择性意味着可以选择设备跳闸。也就是说，当发生短路时，应首先熔断下段短路的熔断器，而不是先将上部开关先跳，否则断开断电范围。图片上的设备看起来像上部6A和下部2.5A。它似乎比上面好得多，而且效果很好;但事实上，当短路发生时，短路电流可能达到数百甚至数千安培，而设备动作有一个速度，小电流不一定快速移动，大电流不一定慢慢移动，轨道交通熔断器价钱，它可能会失去选择性。

有许多方法可以验证您的设计是否符合选择性。通常可以通过以下方法验证地图上的低压电路：

一种是直接找到设备制造商信息。许多制造商的详细设计材料都有一个匹配的保险丝和断路器表，可以直接检查。这个程序比较简单，但是我发现手里的信息，发现不仅是西门子，轨道交通熔断器价格，还有施耐德，只有上级是保险丝，下级是断路器的匹配表，没有这样的反向表。所以这种方法失败了。

第二种方法只能简单粗暴地绘制图形。所有配电保护装置都有一个时间 - 电流曲线，该曲线是以时间为纵轴，电流为横轴的曲线图，用于指示开关的工作特性。例如，下图是西门子样品上微型断路器标准的C曲线。

然后我们也寻找保险丝的曲线。

第y个是断路器断路特性的不稳定区域

注意，工作电流除以额定电流的比率通常不小于15％。如果它很低，断路器动作将不稳定。对于g齿轮的电子断路器跳闸单元尤其如此。

其次，上层和下层之间没有保护选择性。

保险丝分为gG和aG。前者是***保护功能，后者是本地保护功能。主要问题是使用gG保险丝。

我们知道上下保护设备之间必须满足选择性。

所谓的选择性意味着当在下出口处发生短路时，必须首先断开下层保护装置，并且破坏上层保护装置。为此，上部系统的开断电流值不小于下限的1.5倍，并且动作开始时间延迟至少70毫秒。

由于电动车具有不同的动力系统，其他底盘，车身，内部和外部，以及低压电器都符合传统的内燃机型号。因此，车辆的可燃材料被点燃，这是车辆燃烧的主要机制。传统汽车零部件（内部和外部）材料燃烧：这通常是一个激励源，伴随着低压电器元件和低压线束过载引起的高温铜线温度过高，引起车辆燃烧，这部分不相关电动汽车，主要涉及汽车电气设计问题。电动汽车动力总成部分：主要分为电池（所有同行，电动汽车的点火点，确定火点，看它是否是由电池引起的）;除了电池之外的高压电气部件，注入高压线束等。通常情况是在部件内部产生短路等。寻找电池系统中的问题，包括电池问题，外部滥用控制系统的多个故障，高压和低压线束短路以及电池系统耐用性。直接导致电池在电池水平点燃，主要分为两大类。第y个是电池***问题：电池芯的问题主要包括电池组的泄漏导致绝缘故障，长时间后引起火花，使电池有一个额外的回路。这类似于在某些条件下加热电池。二是外部滥用，这里主要包括：电池过充：这里往往是由多种原因引起的，如BMS电压采样线松动，导致采样电压不准确;继电器损坏，不能断开;电池温度过高:电池包装温度采集线松动，导致无法获得正确的温度;电池组功率太大，温度失控;电池组过流而短路，导致异常外部负载;如果电池组间隙很大，轨道交通熔断器报价，如果电池固定，电池会受到挤压和震动。问题是由于涉及的电池系统验证过程。通常在电池系统出现故障的同时发生两个故障点时。当电池管理系统没有准备好或发生故障时，通常会发生这种问题。

当前电动车辆面临的一个重要问题是如何避免和防止在车辆碰撞时可能在高压电路中发生的短路。一般来说，电动车制造商非常重视大功率的管理，经常在电路上设置多重保险（应称为：保险丝），万一发生碰撞或短路，保险会自动切断电源。根据调查组在火灾后的视频统计数据，事故期间***生了12个弧。也就是说，在汽车碰撞后，强电力不会自动切断，从而导致高压配电箱中的高压线路与车身之间发生短路。吴志新副局长在新闻发布会上解释说，这种情况不是由车辆的安全设计缺陷造成的，而是在超过100公里/小时的强烈冲击和各种部件的挤压下，轨道交通熔断器，电路保险被瞬间摧毁。汽车共安装了六种电路保险，其中一种损坏且无法正常工作。其他有效的保险，在两次碰撞后仍保持良好的工作状态。当然，汽车在燃烧后被烧毁。吴志新进一步表示，中国没有电动汽车电路安全标准。有关部门正在加紧制定电动汽车碰撞标准。这次事故迫使电动车标准的发展，包括电路和电池组。将来会有标准，相对稳定的电动车标准数量将达到100。